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De l'erreur de conduite à l'embouteillage

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Le Pr Michael Schreckenberg (Université de Duisbourg-Essen), spécialiste de la circulation routière, s'étend sur l'une des principales sources de désagrément. Son travail fournit d'importantes informations sur l'amélioration de la mobilité du futur.
Andreas Neemann, juillet 04, 2019
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Andreas Neemann a rédigé en 2001 son premier article ZF sur les bo?tes de vitesses?6HP. Il a depuis contribué à de nombreuses publications automobiles du groupe sur des sujets plus complexes, pour des lecteurs internes et externes.

Pr Schreckenberg, qu'est-ce qui provoque un embouteillage??
Sur les autoroutes, dans 60 à 70?% des cas, il y a tout simplement trop de véhicules. Trop de circulation dans le même sens. Cela ralentit le flux, qui avance à une vitesse comprise entre 10 et 30?km/h. à partir du moment où des usagers de la route freinent fortement ou changent brusquement de voie et forcent ainsi les autres à freiner, la colonne de véhicules s'immobilise. Une file d'attente se forme qui s'étend dans le sens contraire à une vitesse de 15?km/h. Dans certains cas, des congestions de ce type peuvent même affecter plusieurs autoroutes par les bretelles d'accès.
Est-ce que l'erreur humaine est la source de tout embouteillage??
Dans le type d'embouteillage décrit plus haut, c'est effectivement le cas. Entre 30 et 40?% des embouteillages ont une cause concrète, telle qu'un accident ou un rétrécissement de la voie d? à des travaux. Là aussi, le comportement de conduite individuel peut contribuer à former un embouteillage, mais pas dans la même mesure. La circulation ??en fermeture éclair?? (intégration en alternance de véhicules d'une autre voie, dans la même file) en est un exemple. Il en va de même pour les 2?% d'embouteillages provoqués par les conditions météorologiques, telle qu'une mauvaise visibilité due au brouillard ou à une forte pluie.

Les autoroutes (allemandes) deviennent-elles de plus en plus sujettes aux bouchons??
Oui, et ce n'est guère étonnant. Les autoroutes allemandes ont une longueur totale d'environ 13?000?kilomètres, ce qui correspond à une part relativement faible du réseau routier allemand. Mais un tiers de l'ensemble du trafic routier se concentre sur cette part.
Sur quelles données vous basez-vous dans vos travaux de recherche sur les embouteillages??
Nous avons accès à des données de circulation numériques qui sont actualisées toutes les minutes. Nous nous servons aussi des données flottantes des véhicules (??floating car data??). Ce sont des données anonymisées sur les mouvements des véhicules que nous obtenons en collaboration avec les fabricants de systèmes de navigation. Pour des analyses sur des terrains fermés, nous recueillons les données de mouvement et de position à l'aide de systèmes GPS.
??Les entreprises doivent investir de grandes sommes dans les systèmes de transports publics pour réduire le nombre d'embouteillages.??
— Pr Dr Michael Schreckenberg

Que faites-vous avec les données brutes??
Nous développons des modèles statistiques pour mieux comprendre le phénomène de l'embouteillage et, dans le cas idéal, le rendre prévisible. Nous élaborons en quelque sorte une théorie sur le bouchon, que nous testons dans la pratique. Sur la base de ces observations, nous conseillons les politiciens, les associations professionnelles et l'industrie.
Les embouteillages urbains interviennent-ils aussi dans votre travail??
La circulation urbaine est plus difficile à saisir sous forme de simulations et de modèles théoriques, parce qu'il y a de nombreux effets aléatoires et interactions, notamment les intersections, le trafic stationnaire, les changements de voie et d'autres usagers de la route, comme les cyclistes ou les piétons.

Que co?te un embouteillage à l'économie nationale??
Nous avons effectué un calcul modèle en partant d'un embouteillage de quatre?kilomètres établi pendant quatre?heures sur deux voies. La vitesse moyenne dans cet embouteillage est de 10?km/h au lieu de 80?km/h. Nous avons tenu compte d'une part moyenne de trajets liés au travail, un chiffre qui inclut les compagnies de transport et les employés. Nous avons alors calculé l'impact total des retards sur l'économie en relation avec ce seul embouteillage, et sommes arrivés à une somme entre 50?000 et 100?000?EUR. Si l'on extrapole ensuite ce chiffre pour l'appliquer sur le volume annuel total des embouteillages en Allemagne, les dommages atteignent environ 80?milliards d'euros par an. Sans compter l'impact environnemental du bouchon.
80 milliards d'euros?:
c'est le montant de la perte financière annuelle enregistrée par l'économie allemande du fait des embouteillages.

Que peut-on faire pour réduire le nombre d'embouteillages??
La seule chose qui soit efficace est de réduire le nombre de véhicules ou, du moins, de le plafonner. Cela peut se faire si d'autres moyens de transport sont disponibles. En premier lieu les transports publics. Les entreprises doivent réaliser de gros investissements dans ce domaine. De plus, les moyens de transport existants ne sont pas suffisamment interconnectés.
Quel est le défi en relation avec l'interconnexion intelligente du trafic??
En rapport avec la mobilité automatisée, je vois un problème dans la mixité du trafic, parce que les véhicules automatisés c?toieront des conducteurs humains. Comme les véhicules autonomes agissent de fa?on défensive, on prévoit un ralentissement du trafic de l'ordre de 20?%. Cette situation changera une fois que le parc de véhicules sera presque entièrement formé de modèles autonomes. à ce stade précoce, je n'attendrais pas de miracles de la part de la conduite autonome.
Comment peut-on décongestionner les villes??
Là aussi, le développement massif des transports publics locaux me semble être le meilleur moyen. Quelques municipalités ont déjà commencé à offrir des transports publics gratuits. Le succès des modèles de trafic intermodaux, notamment la transition de la voiture personnelle vers le train express pour les trajets domiciles-travail, dépend dans une large mesure de la disponibilité de zones de parking-relais. Mais de nombreux centres urbains sont encore dépourvus de ces capacités de stationnement.

Le Pr Dr Michael Schreckenberg,
physicien théoricien, effectue des recherches dans le domaine des embouteillages. Le modèle Nagel–Schreckenberg qu'il a coétabli en 1992 est le document scientifique le plus fréquemment cité en relation avec la simulation du trafic. Son institut étudie divers moyens de transport, notamment les automobiles, véhicules ferroviaires, véhicules de manutention dans les aéroports et même les cortèges de carnaval.

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Dans le cadre d'une initiative, ZF?examine des offres de mobilité pour montrer où et comment des améliorations sont possibles, en se focalisant toujours sur les personnes.

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